广汽埃安V于去年6月上市，被大家熟知的标签是全球首款5G智能汽车。不过据电动势观察，除了智能属性突出，这款车的电动属性也很强。
比如埃安V采用了纯电平台，这是传统自主品牌里面第二个选择用纯电平台做电动车的，第一个是奇瑞新能源。而且，在老势力新能源品牌里面，这两家销量都挺不错的，这是巧合吗？
与其说巧合，不如说纯电平台对市场的适应性更强，包括成本的降低，以及产品力的提升等。所以，我们将新一期的三电栏目选定埃安V，看看它实力到底如何。
另外，也借机窥测下广汽埃安的三电开发策略。广汽埃安作为目前转身最成功的传统新能源品牌之一，其在三电策略上的想法与打法或许值得其它厂商参考与学习。
对于纯电平台，一些欧洲车企在油改电被市场无情打击后，开始幡然醒悟，并迅猛扑到纯电平台的开发上。以地区来看，目前中美欧韩的车企已经认识到纯电平台的重要性，除了日系，他们还在历史长河里徘徊、纠结。
传统企业研发纯电平台肯定不是一蹴而就的，而是需要一个过渡阶段，比如广汽埃安从油改电到现在的纯电平台，大致进行了三个步骤：
2017年以前，纯油改电；2017年，推出以电池为中心的纯电平台；2019年，推出以“电池+电驱”为中心的纯电平台，也就是现在的GEP2.0纯电平台。
据说为了打造GEP 2.0纯电平台，广汽埃安砸了30亿元，这与诞生了P7的小鹏SEPA纯电平台一样。
既然是纯电平台，其产品特质自然跟燃油平台不一样，我归纳了GEP2.0纯电平台的几个结构特点：
2、下车体大量采用高压真空铸造成型、挤出成型、冲压成型等多种铝合金材质；
3、上车身52.1%采用高强度钢和热成型钢，自主研发第二代GAC车辆碰撞吸能控制技术，实现稳定的冲击承载能力，机舱结构可吸能超60%；
4、整体车身80.3%采用高防腐材料，锆系电泳技术实现钢铝零件搭接处10年锈蚀等级≤4 级。
其它的特点包括外观内饰全新设计，没有油改电看起来那么别扭；电驱动和电池包进行模块化设计，使得多车型共用电驱动，多品牌提供电芯成为可能，一方面保障了性能，同时也让成本得到控制。
埃安V车长、轴距分别为4586mm、2830mm，轴长比高达61.7%，超过特斯拉Model 3这一优秀选手，也在同级产品中位列第一。
上周，根据特斯拉Model 3的一起自燃事故，我们创新提出了电动车底盘磕碰预警问题，稿子在行业引起了极大关注，不少人开始重视电池包与地面的高度问题，这是好事。
查阅数据发现，广汽埃安V电池包有着160mm的高离地间隙，超过同级纯电车型，这是纯电平台的另一个显性特征。
除了综合性能提升，GEP2.0纯电平台的成本控制不但没有劣势，反而有一定优势。这应该出乎了不少传统企业的意料，这也是他们迟迟不开发纯电平台的一个核心原因。
我们以两款有一定代表的自主紧凑型纯电SUV为例：2020款广汽埃安V和2019款比亚迪宋Pro EV（2020款未出），其中前者来自纯电平台，后者是油改电。
看数据对比，2020款广汽埃安V80智领版的厂商参考价为19.96万，综合续航为600公里，而2019款比亚迪宋Pro EV厂商指导价为19.98万，但是综合续航仅有405公里。
是的，比亚迪宋Pro EV（油改电）不仅比广汽埃安V（纯电平台）贵200块，综合续航还少了195公里，程价比可以说几乎被完爆了。虽然两者有一年产品差，但这个差距未免太过悬殊，非一年小改款的时间所能解决。
对于电驱动，目前比较好的产品是三合一，也即将动力电机、逆变器和减速箱集成在一起，一些低端产品出于成本考量，还在用二合一。
埃安V采用的是三合一，最大功率135kW，最大扭矩350Nm，有效功率密度为4.6kW/kg。是的，与广汽埃安自家旗舰车型埃安LX的电机参数一致，这一点能推测出电驱动模块化的设计意图。
其实，就广汽埃安对电驱动的使用态度，我们可以用一句话来形容：在确保功能前提下的勇敢尝试。
广汽研究院副院长李罡曾接受媒体采访时说，“我们是国内三电系统做得比较激进的企业，在电驱动领域想法比较多。”翻看广汽埃安的电驱动应用案例，李罡这句话无疑被验证了。
2018年，广汽埃安推出埃安S，并率先采用了三合一电驱动，官方的说法是，“全球第一个量产三合一”。从博世、博格华纳与比亚迪推出三合一的大概年份上来推算，我觉得差不多。
去年北京车展上，广汽埃安首次发布了全球首创两挡双电机“四合一”集成电驱，这也让埃安系列车型迈进百公里加速两秒时代，这个消息没有近段时间的石墨烯电池那么轰动，但电动势仍然觉得这个四合一的意义非凡。
到了今年，李罡透露，“广汽埃安还将打破纪录，推出‘N合一’电驱动总成。”
据李罡介绍，所谓“N合一”驱动总成，是进一步高度集成。比如热管理设计，考虑动力总成有没有可能和其他系统集成在一起。再比如，在冬天，通过对热管理系统的有效极致利用，提升低温性能的效果。
李罡还提出了更大胆的想法，包括水泵、充电机、风扇等等，都准备进一步优化。比方说，控制系统做成一个盒子，这样控制更精准、响应更快，而且后台能实时监控，因为三电系统要和后台车联网关联起来，那么在后台可以实时监测三电系统的状态。
按照李罡的说法，广汽埃安的三电系统也是有代差的，跟日系的整车代差比较类似。
以埃安V为例，其三电架构是广汽埃安第三代产品。而即将发布的广汽埃安第四款产品埃安Y，将采用全新第四代三电系统架构，据说这个架构和现在第三代架构相比有完全颠覆性的变化。
在电驱动供应商合作方面，广汽和电产建有合资公司，以广汽研究院这个“勇敢尝新”的态度，我觉得合资公司的产品需求导向是以广汽这边为主，而不仅仅是单纯的买卖关系。
相较电驱动，广汽埃安在动力电池的设计与应用上继续保持了激进的风格，不仅仅是外界熟知的快速大批量上高密度电池这么简单，还有一种模块化的思维在里面。
埃安V有4种电池包，电量分别是52.4度、70度、73.3度和80度，其中73.3度电池包和埃安LX一样，而且两者电驱动也一样，加上都是GEP2.0平台。可以说，在广汽埃安某些车型版本上，除了名字不一样，它们的平台与三电都是一样的。
这种模块化思想也体现到了电芯的选取上。广汽埃安有宁德时代、中航锂电等多家电芯供应商，虽然是同一个电池包，但电芯品牌不同，面向的市场也不同，其中宁德时代电池主要用于C端偏高端的市场，而中航锂电电池则主要用于网约车等B端市场。
所以，不管是电驱动，还是动力电池，在与零部件厂商的博弈中，广汽埃安更想遵循传统，做造车的主导者。在新能源核心零部件主要掌握于供应商的时代，广汽埃安选择了一条弥坚之路。
但是，从品牌发展角度来看，广汽埃安的这种迎难而上，逻辑上也说得通。广汽埃安总经理古惠南说，“未来大家想起广汽埃安品牌，就想起最先进的产品和服务。”
基于这种品牌愿景，我们再来看广汽埃安不遗余力的在电驱动和动力电池上勇敢向前，显得水到渠成。当然，面对全新物种，进取的勇气固然可嘉，如能对安全更加谨慎，自然更好。
李罡说，“今年是广汽埃安的安全年，我们在电池的设计开发上，采用很多先进的材料。即使一个电芯发生热失控也不会传导到其他电芯上，这样就不会发生整体热失控的情况。另外，材料、电化学体系、热管理等，也会重点发力，我们要打造不起火、安全的动力电池。”
而在前段时间闹得沸沸扬扬的石墨烯电池上，李罡说，“在保证安全的情况下，推进快充功能。”
李罡进一步介绍，“今年冬季我们到黑河做标定，将有6C快充和4C快充两个规格。我们的石墨烯电池快充技术，充电8分钟就可以把一台车充满80%电量，不用很久将会投入市场。目前市面上的新能源车型快充时间还是需要30-40分钟，依然是很大的痛点，毕竟燃油车四五分钟就能加满油了，所以石墨烯电池快充技术将很大程度改善用户体验。”
至于与这个快充技术相关的充电配套，包括4C快充和6C快充需要的定制化充电桩，广汽埃安表示会和桩企、国网联合去布局。
在今年百人会上，广汽集团董事长曾庆洪对外透露，“广汽发布的新能源汽车新产品，测试可以8分钟充满80%以上电量，里程达到650公里，我们希望年底能够全面进行量产。我们通过在811、622电池基础上增加1%—2%的石墨烯正负极材料，来提高它的充电速度以及续航能力，包括能量密度。”
广汽埃安独立于2017年，于2019年正式向市场推出首款车型AION S，并大获成功，仅8个月便斩获4.2万辆销量，成为增速最快的新能源品牌之一。2020年，虽然上半年被疫情阻挡，但广汽埃安全年依然实现了6万辆销量。
埃安V是广汽埃安去年中推出的新车型，上市之后连续4个月销量破2000辆，在A+级纯电智能SUV这个细分市场中持续领跑。而且，在北上广等一线城市，埃安V击败了小鹏G3、威马EX5-Z这些新锐的新势力车型，上险量在细分市场保持第一名。
目前来看，传统品牌转型新能源都不太顺畅，不管是欧洲巨象，还是国内自主品牌几何汽车这类，广汽埃安的罕见突破确实值得行业深思：他们到底做对了什么？
本文尝试以埃安V为切入口，从三电策略角度去剖析这个问题。显然，答案肯定不止这些，其它的电动势后面再做探讨。巨变时代，专家的发声只是一家之言，也没有结论拿来当定论，只有以辩证角度去探讨，以实际行动去摸索，才能寻获微光，决胜未来。
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